La industria del sector presiona desde hace años al aficionado aplicando un consumismo controlado reduciendo su libertad de elección. Desde la imposición de las transmisiones monoplato en modalidades que nada tienen que ver con su origen en la competición MTB, o el innecesario aumento de desarrollos en las transmisiones tradicionales que implican también la sustitución de ruedas y cuadros, prácticamente todos los elementos son renovados por nuevos sistemas multi fabricante sin que exista una estandarización clara y sin tener en cuenta las necesidades reales de los aficionados.
Las antiguas campañas de marketing que presentaban anualmente novedosos productos como cuadros fruto del desarrollo I+D, que en realidad ocultaban el mismo producto con mínimos cambios estéticos y tubos más cortos para aligerar unos gramos, han dejado paso a una política agresiva de obsolescencia controlada.
Si echamos un vistazo a los antiguos catálogos de tradicionales marcas punteras como Klein, Cannondale, FRM, Tune, DT-Swiss, Chris King, Ritchey, Easton y otras muchas, comprobaremos como la alta tecnología aplicada a la bicicleta desarrollaba ya en los años 90 productos que hoy día pasarían con nota los mas estrictos controles de calidad profesional.
Cannondale
https://vintagecannondale.com/info/headshok/
https://vintagecannondale.com/catalog
Klein
FRM
Los artículos publicados en esta sección pretenden rendir homenaje a una época dorada del ciclismo, recuperar su memoria, y debatir sobre las supuestas innovaciones tecnológicas defendidas por una industria que basa casi toda su influencia y poder en la mercadotecnia.
Transmisión Monoplato
Cuando llegaron hace años las transmisiones de doble plato con 10 velocidades (2 X 10) al ciclismo de carretera y ciclocross para disponer de mayor rango de velocidades y menos escalonadas demostraron un gran equilibrio y prestaciones, pero últimamente los fabricantes se están esforzando en renovar estas transmisiones por la nueva moda del mono plato heredado del MTB.
Un nuevo sistema de transmisión que obliga en algunos casos al cambio de ruedas y en otros también los cuadros que ya están evolucionando para albergar los grandes casetes de piñón con más de 12 velocidades. Con toda esta renovación el negocio a la vista para fabricantes y distribuidores es más que evidente mientras que el aficionado se resigna a estos bruscos cambios que dejan cada vez menor libertad de elección.
Casualmente, para justificar el cambio al este sistema en el ciclismo orientado a carretera ahora sí se recuperó la vieja filosofía del ciclismo …. «buscar la sencillez mecánica y el ahorro de peso». Pero hay que tener en cuenta que un casette de 12 velocidades para sistema mono plato que no sobrepase los 500gr de peso se nos va a 180 €, cuando un casette de piñón de gama media de carretera de 10V pesa 260 gramos y vale 35€. Las transmisiones monoplato son caras, sin tener en cuenta la renovación de ruedas o cuadro.
Los escaparates de las tiendas muestran en primer línea modelos de distintas disciplinas con transmisión de único plato: Gravel, fitness, treking, urban, ciclocross….aunque algunos de ellos se puedan adquirir por catalogo con transmisión tradicional, todavía.
La idea de este artículo no es abrir debate sobre las ventajas o desventajas mecánicas de este sistema de transmisión donde hay argumentos en ambos sentidos, sino aspectos como la adaptación y la relación de esfuerzo/rendimiento con un sistema de transmisión orientado inicialmente al MTB de competición.
Para un ciclista en las modalidades de carretera, ciclocros o ciclo turismo acostumbrado a unos desarrollos de 20 o 22 velocidades, adaptarse a un sistema con 11 velocidades lógicamente mucho más escalonadas supone un desgaste y fatiga mayor al que deberá adaptarse modificando su nivel de esfuerzo y técnica de pedaleo. Además la elección del tamaño del único plato condicionará su capacidad más escaladora o más rodadora y la cadencia de pedaleo .
No se puede hablar de adaptación de forma generalizada porque se trata de un cambio radical. De la misma manera que la mayoría de ciclistas profesionales no han sido capaces de adaptarse al sistema de platos ovalados o a la cadencia de pedaleo (molinillo) de Chris froome. Como declaraba en una entrevista el director deportivo del SKY ( Tim kerrison) «Casi todos lo han probado y casi nadie se ha adaptado».
Disponer de menos desarrollos y más escalonados es algo que la mayoría de ciclistas no llevan bien. No todo se resuelve usando la calculadora de desarrollos porque las sensaciones de cada ciclista son distintas, pero lo mas evidente es que dependiendo del plato que escojamos tendremos desarrollos mas largos para llanear y bajar, o desarrollos mas cortos para escalar. Esto no supone un problema para los profesionales de MTB que escogen esta configuración en función del circuito que van a disputar. Pero el resto deberá escoger entre uno u otro.
La realidad es que las nuevas transmisiones de único plato con sus limitaciones influyen de distinta manera en: cadencia de pedaleo, pulsaciones y consumo de O2. Defender de forma generalizada el uso del monoplato como innovación para todos los ciclistas en lugar de verlo como una «opción» para determinadas disciplinas y corredores es un error.
Para los profesionales UCI en carretera son las marcas proveedoras las que negocian por contrato con los equipos profesionales el material a utilizar. Así lo han reconocido públicamente corredores y directores deportivos, imponen el material a utilizar cada temporada, como la utilización de los frenos de disco en el circuito UCI Tour.
Competiciones como el Tour Francia son el mejor escaparate de ventas y publicidad posible. Es evidente que la decisión del nuevo equipo UCI Aqua Blue de competir en 2018 montando transmisión monoplato y frenos de disco en algunas carreras UCI Tour no aportó ningún beneficio deportivo al equipo . El 2018 fue un fiasco y no consiguieron una invitación al Tour de Francia debido a sus malos resultados.
Particularmente, hice un estudio en 2019 recopilando datos técnicos de las fuentes oficiales de shimano y Sram para tener una tabla comparativa que aportase información sobre el supuesto beneficio en ahorro de peso que conseguiría cambiando mi transmisión actual (mezcla de Ultegra y sram Apex) por una transmisión monoplato de gama media (mezcla sram Rival/Apex) y el resultado fue decepcionante.
Con un pequeño aumento de peso en las bielas, mayor peso en el cambio trasero, y exagerado en el casette de piñon, donde casi se iban 300 gramos de mas, la transición a sistema monoplato en una bicicleta CX/Gravel o carretera de gama media no parecía buena idea, porque el beneficio de ahorro de peso no superaba los 100 gr.
Otro enlace de interés…http://www.triluarca.es/blog/monoplato-en-carretera/
HISTORIA MTB/RUEDAS
La historia del Mountain Bike comienza en 1976, cuando un grupo de amigos y amantes del ciclismo del condado de Marin (California) fundan su propio club de ciclismo llamado «velo-club Tamalpais» y deciden promocionar el primer evento de carreras de descenso en montaña. El impulsor de la idea parece que fue Charly Kelly y en sus comienzos usaban antiguas bicicletas urbanas Schwinn Excelsior. Estas viejas bicicletas eran ideales para practicar y divertirse en esas pistas de montaña porque abundaban y era corriente encontrar muchas de ellas abandonadas. Además su amplio paso de rueda facilitaba la instalación de neumáticos mas anchos, necesarios para ese terreno y que podían encontrarse fácilmente para la medida de rueda de 26 pulgadas.
El problema es que los cuadros de las Schwinn estaban construidos en acero dulce (sin carbono) no apto para la práctica de un ciclismo extremo por carreteras de montaña, por lo que rompían con facilidad. En la foto todos los protagonistas de la primera carrera Cross Country enduro en 1977, entre ellos están todas las leyendas de este deporte: Joe Breeze, Charly Kelly, Tom Ritchey, Gary Fisher, Craig Mitchell, etc.
Charly Kelly encargó la construcción de una bicicleta mas resistente a otro miembro de este mítico club, Joe Breeze. Joe Breeze junto a Craig Mitchell se encargaron de construir las primeras bicicletas resistentes específicas para Montaña, que aguantasen en los descensos y al mismo tiempo fuera ágiles y maniobrable en las subidas.
La Schwinn Excelsior fue la bicicleta de referencia para estos pioneros del ciclismo de montaña. Por eso la primera bicicleta que hizo Joe Breeze fue una Schwinn excelsior modificada, añadiendo tubos soldados a ambos lados para reforzar el cuadro. Pero el siguiente reto fue diseñar y fabricar su primera bicicleta especifica de Mountain Bike con acero (41XX) de cromo-molibdeno. Aquí podemos ver la bici fabricada por Breeze a la izquierda y la Schwinn original a la derecha.
Joe Breeze continuó trabajando en el diseño de futuras bicis de montaña y compartió sus diseños con Tom ritchey, otra leyenda de este deporte. En el año 1979 Charly Kelly se unió a Gary Fisher y Tom Ritchey para fundar la compañía «MountainBikes». Jeffrey ritchmon y Tom Ritchey serían los constructores de los nuevos cuadros para montaña comenzando una pequeña producción en serie que duraría 3 años.
La progresión mundial del MTB llegó en 1981 con Specialized, que empezó a fabricar en serie en Japón su primera MTB (Stumpjumper) basada en los modelos de Gary Fisher , Charly Kelly y Tom Ritchey, por lo tanto también utilizando ruedas de 26 pulgadas.
En esta época Gary Ficher y Tom ritchey habían fabricado algunos prototipos de cuadros de montaña aptos para medida 700c concluyendo que el rendimiento con esas ruedas era mas eficiente que con las ruedas de 26 pulgadas, pero 700c era una medida estándar para ciclocross y carretera por lo que casi no había disponibilidad de neumáticos mas anchos aptos para montaña. Ritchey y Fisher experimentaron con alguno de ellos como el Nokian Hakkapelita (700 x 47c), pero los problemas de disponibilidad de neumáticos y el sobrepeso que añadían a la bicicleta no ayudaron a su popularización. La rápida expansión del MTB con fabricantes basados en el estándar de 26″ hicieron el resto.
Estos precursores de los inicios del MTB continuaron en el mundillo por su cuenta dando lugar a otras míticas marcas como Rocky Mountain , Marin, Ritchey, Gary fisher… pero eso ya es otra historia. La marca de bicicletas de Gary Fisher fue comprada por Trek (como no) en 1993 y contrató a Fisher. Este, aprovechando la influencia de Trek en el mercado internacional intentó impulsar la evolución de las bicicletas de montaña hacia la medida 29 pulgadas lanzando varios modelos en 2001, pero no cuajaron.
Hay que recordar que a finales de los 90 aun acudía la gente masivamente a tiendas especializadas buscando una MTB independientemente del uso que fueran a darla. Las bicicletas de montaña se vendían solas porque todo el mundo quería una, y además en esa época las MTB dobles estaban en auge y las ventas se disparaban en todo el mundo.
El momento idóneo llegó unos años después, cuando las ventas empezaron a estancarse y había que impulsar de nuevo el negocio. El método no pudo ser mas agresivo ya que todos los fabricantes de componentes y cuadros se sincronizaron perfectamente para abandonar la producción de material orientado a la vieja medida de 26″ y fabricar nuevos cuadros, horquillas, ruedas y neumáticos, desabasteciendo rápidamente los stocks anteriores.
Fabricantes, distribuidores y Vendedores volvían a forrarse mientras que los usuarios que acababan de comprar su flamante nueva bici de 26 pulgadas o habían hecho mejoras considerables en su antigua bici veían como rápidamente quedaban desfasadas y devaluadas. Hay que reconocer que este cambio era necesario y después de 30 años veía la luz, pero lo impresentable una vez vez más fue la justificación de los fabricantes argumentando en los medios especializados que esta innovación era fruto de la investigación de su Ingeniería I+D.
Por supuesto el argumento en contra del sobrepeso y pérdida de rigidez con estas nuevas ruedas ya no era un impedimento para revolucionar el mercado de MTB y además no se hablaba de ello. El sobrepeso no tiene solución, y para mejorar la rigidez llegó una nueva revolución abandonando los clásicos bujes y cierres de rueda de 9mm para entrar en una nueva guerra entre distintos sistemas y medidas de anclaje sin una clara estandarización que también afectaría directamente al tipo de cuadro y horquilla…. y de nuevo otra guerra.
CUADROS Y MATERIALES
Aunque la industria de la bicicleta se ha esforzado los últimos 20 años empleando su maquinaria de marketing en afianzar el carbono como material estándar en la fabricación de bicicletas y componentes, el aluminio continua siendo el numero 1 en ventas del sector y por ello los fabricantes especializados continúan trabajando en proyectos basados en este material y en todas las gamas de precio. Muchos aficionados ignoran o menosprecian las aleaciones de aluminio ignorando que desde 1957 y hasta la actualidad continua siendo el material más evolucionado y estandarizado en la industria aeronáutica. Un ejemplo del nivel competitivo actual del aluminio lo vimos en enero de 2019, cuando Peter Sagan previo acuerdo con Specialized escogía una bicicleta de aluminio de menos de 2000€ para disputar una carrera oficial UCI, disputando la victoria final.
A diferencia del acero o el aluminio, la fibra de carbono como el diamante, a pesar de su dureza presenta debilidad debido a su falta de tenacidad y por eso es más sensible que otros materiales ante impactos. Esto unido a la dificultad para detectar defectos de fabricación sin un equipamiento muy específico, lo convierte en un material inseguro. Las bicicletas y las ruedas se rompen con frecuencia y sin previo aviso aumentando la gravedad de las lesiones. El aluminio también se rompe claro, pero estructuralmente es mas estable y por ellos mas noble y previsible.
Vemos a menudo como pequeños incidentes en una carrera terminan con bicis rotas, como le ocurrió a Froome en Mont Ventoux 2016, o las ruedas rotas de Nairo Quintana en la primera etapa del Tour 2018 simplemente por atravesar una isleta sin necesidad de una caída. Podemos encontrar en youtube multitud de ejemplos de roturas en carrera de direcciones, horquillas, cuadros y ruedas.
«Cualquiera en un equipo que sea honesto contigo te dirá con qué frecuencia se están rompiendo sus bicicletas; todos lo saben». Esto declaraba Mark Greve, médico y profesor asistente de medicina deportiva en la Universidad de Brown, que estudió lesiones en 3.500 ciclistas de competición. También declaraba….»Poca gente sabe públicamente cuántas bicis pasarán por un equipo profesional a lo largo de una temporada».
La norma UCI de los 6,8 kg de peso mínimos exigidos no debería causar sorpresa ni rechazo porque tiene mucho sentido en realidad. La dudosa fiabilidad en los componentes y cuadros de carbono demasiado aligerados para atraer nuevas ventas justifica imponer por norma unos pesos mínimos mientras los compuestos de fibra de carbono no sean mejorados.
La revolución podría venir de un proyecto reciente de la empresa Belga (REIN4CED), que han diseñado un nuevo compuesto de carbono reforzado con fibras de acero que incrementa su resistencia y evitaría las roturas sobrevenidas. Sus creadores aseguran que se trata de un material revolucionario, tan liviano y flexible como para poder formar cuadros de bicicleta, pero con la resistencia a los impactos de un cuadro con componentes metálicos. Se consigue insertando las minúsculas fibras de acero en lugares estratégicamente escogidos, incrementando la resistencia y durabilidad del material. Lo que demuestra este proyecto es que la fibra de carbono sigue necesitando desarrollarse con nuevas técnicas para solventar sus carencias.
España tampoco escapa a esta ley del silencio y para encontrar información alternativa hay que investigar acudiendo a publicaciones extranjeras, como el caso de los profesionales «RIDEYOURBIKE» empresa dedicada a la reparación de bicicletas de carbono.
http://www.rideyourbike.com/carbonfiber.shtml
Expresamente desaconsejan el uso de bicicletas y componentes de carbono para la mayoría de ciclistas por su peligrosidad justificando su uso solo por parte de profesionales.
No es la única información que se puede encontrar. En bikesplace también dedican un espacio a informar de los «contras» y los especiales cuidados de la fibra de carbono. Delicado con las temperaturas, los pares de apriete, sensible a los golpes, el peso soportado, envejecimiento del material… 3 años de vida para las partes como manillares, tijas, etc. Un problema que no afectará a los equipos profesionales que disponen de nuevo material continuamente, pero si al resto de usuarios.
https://thebikesplace.com/que-hacer-evitar-bici-carbono/
Valorando la idea de sustituir mi cuadro de aluminio por otro de carbono consulté con un experto. Miguel Arroyo de Bike alive, un mecánico con titulación profesional UCI y muchos años de experiencia como constructor de cuadros. Su consejo fue claro. «Tienes un buen cuadro de aluminio, bien construido y bastante ligero. Así que, al menos sabes lo que llevas». «Con un cuadro de carbono no lo sabes, el tiempo de vida útil estándar para un cuadro de carbono es de 5 años».
Las garantías de por vida no son un derecho del consumidor amparado por la ley, sino un elemento subjetivo de marketing del fabricante. Es imposible saber como se ha construido un cuadro de carbono ya que el secreto no solo está esta en la disposición de las láminas internas (mallado o unidireccional), sino también en la resina aplicada, algo invisible a nuestra vista y tacto, por lo que hay que fiarse de las especificaciones técnicas, si las conocemos claro. Tampoco se puede conocer el estado estructural interno de un cuadro de carbono usado, algo que no ocurre con el aluminio o el acero.
Aún hay muchas marcas como Cannondale o Canyon y algunas nacionales como Vitoria que siguen apostando por el aluminio, mejorando y evolucionando la construcción de sus cuadros hasta conseguir prestaciones similares a los cuadros de carbono, pero con las ventajas de ser bastante más económico aportando además fiabilidad. Cannondale con su aleación 6069 en la serie CAAD12 consigue un cuadro de aluminio para frenos de disco y carretera con un peso inferior a 1.100 kg manteniendo las cualidades de tenacidad y resistencia necesarias.
Vitoria, que es marca nacional fundada en 1970, tiene buenos productos a precios muy competitivos tanto en carbono como aluminio. Utiliza su propia aleación, como un cuadro Gravel para frenos de disco en aluminio reforzado con titanio y vanadio cerca de 1,2 kg, y cuadros de carretera en aluminio de 1,1 kg que pueden competir en prestaciones con la mayoría de cuadros de carbono del mercado. Al menos en este caso sí se puede afirmar que el aficionado tiene libertad de elección.
Son todavía muchos los fabricantes que apuestan por la aleación de aluminio y su evolución con otros elementos en el proceso de fabricación, que junto a la técnica del conificado e hidroformado de tuberías consiguen prestaciones similares al carbono. El mejor ejemplo sería Cannondale o Ridley, y a nivel nacional Vitoria.
En 1974, las bicicletas de pista normalmente pesaban entre 18 o 19 libras. Las hubo más ligeras antes. Una bicicleta hecha para Eddy Merckx en 1971 que utilizó para establecer el récord de la hora (30.715 millas), pesaba solo 13.25 libras. Tenía un cuadro de acero muy ligero, manillar de titanio, pedales parcialmente de plástico, ruedas de 24 radios y neumáticos diseñados para aguantar no mas de 4 horas en pista. Muchos de los componentes fueron perforados para ahorrar peso. Evidentemente esta bicicleta no estaba diseñada para resistir fuertes tensiones e impactos o para durar en el tiempo.
En 1994 con una puesta en escena inédita, Miguel Induráin como especialista contra-reloj batía el record de la hora en pista sobre una espectacular bici de carbono diseñada por ingenieros de la fórmula 1 para Pinarello. Con un cuadro aerodinámico de carbono fabricado en una sola pieza (monocasco) y un espesor de 1,5 milímetros. La ESPADA daba en la bascula 7,2 kg y con ella comenzó realmente el mito del carbono en el ciclismo. Rápidamente todos los grandes con solera del sector como Pinarello, Colnago y Look empezaron a fabricar cuadros de carbono y en USA Trek ya llevaba un par de años haciéndolo.
La gran hazaña de Induráin cabalgando sobre su flamante Espada de carbono fue el mejor escaparate a escala mundial para impulsar esta nueva tecnología. Pero…. solamente mes y medio después un tal Tomy Rominger pulverizó la marca de Induráin en kilómetro y medio simplemente usando una bicicleta convencional de ACERO con un peso de 9 kg y tubos ovalados para mejorar la aerodinámica.
¿Recuperó el Acero su prestigio con esta nueva gesta mayor que la anterior o por los 5 tour de Francia consecutivos ganados por Indurain sobre monturas también de acero?. Naturalmente que no. Nadie lo analizó nunca porque el sobre valorado carbono ya había comenzado a conquistar comercialmente el mercado.
Tampoco los 3 Tour de Francia conseguidos ( 96 al 98) con monturas de aluminio Pinarello y Bianchi consiguieron frenar el avance comercial imparable del Carbono potenciado por Trek y los 7 tour de Francia conseguidos desde el 99. Aunque hoy día sabemos que esta gesta no se consiguió gracias a las virtudes de la fibra de Carbono.
El argumento desde el principio fue siempre el ahorro de peso, un argumento falso ya que por ejemplo la Bianchi de aluminio de Pantani ganadora del Tour en el 98 daba en la bascula 8,100 kg mientras que la Trek OCLV Carbon de Armstrong ganadora en el 99 pesaba 8,200 kg. Y si comparamos solamente los cuadros que sería lo mas justo al margen de pequeñas tolerancias por tallaje etc, los datos que recopilados por diversas fuentes y referencias son concluyentes.
El famoso cuadro OCLV Trek desde el 99 al 2002 daba en la báscula 1,250 kg en talla mediana, mientras que el cuadro de aluminio Bianchi Mega Pro XL del 99 daba (1,200 kg), los cuadros Giant TCR aluminio de mediados de los 90 también estaban en estas cifras (1,260 kg), los cuadros Klein quantum Pro de la misma época (1,200 kg). Por último, otra mítica marca clásica del aluminio, el Cannondale CAAD 4 (1,250 kg). Cualquiera de estos cuadros de aluminio competían en igualdad de condiciones que los Trek de Carbono, en aquel momento.
Referencias: cyclingnews.com / weightweenies.com / weightweenies.starbike.com / maillotmag.com /
Un experimento realizado recientemente por Cycling Weekly demostró que un ciclista generando 200w de potencia de pedaleo en una bicicleta de carbono aerodinámica era 1.7kph más rápido que montando una bicicleta de carbono más liviana.
Efectivamente, el menor peso de la bicicleta solo influye positivamente en las ascensiones, sobre todo las más duras, pero no supone ninguna ventaja cuando rodamos en llano y perjudica cuando bajamos, ya que en este caso el peso ayuda en el avance.
Hay 2 factores principales en nuestro rendimiento sobre una bici, la relación de potencia desarrollada (W/Kg) del ciclista y la aerodinámica, ya que cuanto mas aumenta la velocidad, mas oposición ofrece el aire a nuestro avance. Sin olvidar otros factores que afectan directamente al rendimiento final: El peso del ciclista, la talla correcta de la bici, la geometría de la misma o los ajustes de distancia/altura de sillín y manillar. Cualquiera de estos factores influirá en mayor medida en nuestro rendimiento y fatiga que una diferencia de 300 gr en el cuadro de la bicicleta.
Para aquellos que aún persigan este material el mejor consejo sería huir de los cuadros Chinos de 400 € y contemplar algunas marcas fiables y concierto prestigio , como por ejemplo: Deddaciai, Vitus o Viner. Esta última marca italiana adquirida por Planet-X tiene ofertas realmente interesantes.
CUADROS TALLAJE Y GEOMETRIA
La tendencia de los fabricantes en los últimos años a fabricar cuadros cada vez mas pequeños y reducir el numero de tallas disponibles les permite ahorrar costes, pero para el usuario puede significar problemas de adaptación a la bicicleta y en el peor de los casos que esta termine arrinconada en el trastero.
La tradicional recomendación de elegir la talla mas pequeña entre 2 tallas posibles ha quedado desfasada, primero porque ahora existen menos disponibilidad de tallas y el salto entre ellas es mayor y la segunda razón es la anarquía en el diseño y geometrías de los cuadros que se fabrican cada vez mas pequeños. Las nuevas medidas de referencia estándar para comparar el tallaje entre fabricantes y modelos de bicicleta actuales son el stack y el reach.
La talla mas pequeña será mas ágil y reactiva además de proporcionar mayor rigidez a la bicicleta, pero también será algo más nerviosa de conducir e incómoda para rutas largas. La talla mas grande será algo mas perezosa de reacciones pero mas segura de conducir y mas cómoda como bici de gran fondo.
La elección de talla y geometría debe proporcionar una posición suficientemente cómoda como para estar varias horas en la bici, y suficientemente eficiente en cuanto al trabajo muscular en cualquier terreno, por lo que ambos parámetros influirán en el rendimiento. Aparte de la elección correcta de la talla es igual de importante realizar correctamente los ajustes de sillín, potencia y manillar. Esto último daría para otro artículo.
Tradicionalmente había un patrón para referenciar el tallaje, que se regía por la longitud del tubo de sillín que además era coincidente con la longitud del tubo superior. Con la aparición de los cuadros con slopping cada vez más acusado se buscan cuadros mas pequeños y rígidos y de paso arañar algún gramo en la báscula. El problema es que el abuso de esta técnica ha modificado tanto las geometrías que encontramos ejemplos desproporcionados como la Mérida big nine, cuya talla L (19) corresponde a una longitud de tubo de sillín de 48 cm (talla S) y un tubo horizontal de 62 cm (talla XL). Dicho de otra manera es una geometría enfocada a las carreras y competición, pero en una bici de «calle».
Para intentar resolver este caos se introdujeron 2 nuevas medidas, el reach y el stack (alcance y altura) que permiten comparar las dimensiones del triángulo principal del cuadro entre cualquier bici, de forma que el cambio de marca y modelo no se convierta en un caos.
Resumiendo, si estamos cambiando nuestra antigua pero cómoda bicicleta por otra nueva lo tenemos fácil porque simplemente debemos buscar la mayor coincidencia posible en las medidas (stack y reach) y de esta manera la bici se adaptará a nosotros y no al contrario, que es de lo va todo esto, aunque por desgracia en mucha tiendas de bicicletas la tendencia con la que orientan al usuario es la contraria dependiendo de la disponibilidad de sus stocks.
Si se trata de nuestra primera bici y queremos elegir correctamente debemos tener una idea aproximada de nuestra talla, que en el caso de una bicicleta de ruta, gravel o híbrida será aproximadamente el resultado de multiplicar nuestra medida de entrepierna en cm por 0,65. En el caso de una MTB multiplicaríamos nuestra medida de entrepierna por 0,58, pero además como las tallas en bicicletas de montaña van en pulgadas, debemos dividir el resultado obtenido anteriormente por 2,54.
En mi caso 86,5 cm de entrepierna equivalen a una talla 56 en ruta y una talla 19 (pulgadas) en MTB.
Ahora podríamos ir a una tienda a probar una bici de nuestra talla teórica, ajustando la altura del sillín como se ve en esta foto(debe tener pedales incluidos). Pierna totalmente estirada apoyando el talón en el pedal una vez situado este en el punto mas distante del eje de pedalier y en paralelo al tubo de sillín.
Esa medida debería ser nuestra altura máxima posible de sillín en esa bici y a partir de esta referencia observaríamos nuestra posición acoplados al manillar, si hay desfase de altura respecto al manillar (mas de 7 cm no es aconsejable), si nuestra posición es demasiado encorvada o demasiado vertical (entre 45 y 55 grados), si en la rotación de pedaleo (sentado y de pie nuestra rodilla puede llegar a rozar contra el manillar, que la tija sobresale mas de 16-18 cm del cuadro, etc.
Después de verificar por ejemplo que nuestra talla ideal es una 19″ pulgadas en MTB, el problema que nos podemos encontrar después es que el modelo de bicicleta que nos interesa solo disponga de las tallas 18″ y 20″, bien porque no se fabrique en 18″ o porque no haya stock de esa talla. Con toda seguridad el vendedor tratará de convencernos que nuestra talla en esa marca/modelo es una 18″ y nos hablará del ahorro de peso o la mayor rigidez, cuando la realidad es que el modelo en cuestión no está disponible en nuestra talla y tal vez deberíamos plantearnos buscar otro modelo de bicicleta. Se trata de una estrategia generalizada y poco profesional en el sector comprobada a largo de muchos años.
El supuesto ahorro de peso inicial al adquirir una talla mas pequeña de lo que nos corresponde será inútil cuando tengamos que adaptar la bici instalando potencias mas largas y sobre todo tijas de sillín bastante más largas y reforzadas. Este tipo de cambios en elementos como potencia o tijas está pensado para adaptar la b icicleta a la medida ideal del ciclista según su constitución como longitud de tronco o brazos, pero no para sustituir una talla por otra.
En el caso de un cuadro demasiado pequeño, al tener que compensar la altura o stack para adaptarlo a nuestra talla pueden surgir otros problemas. Si la tija de sillín sobresale demasiados cm del cuadro al ajustarla a nuestra longitud de entrepierna, la fuerza de la palanca ejercida sobre el cuadro puede dañarlo o doblar la tija. Además seguramente tendremos que compensar también la altura del manillar por quedar demasiado bajo respecto al sillín y esto no siempre es posible si la diferencia de tallaje es excesiva.
Si el tubo de la horquilla de la nueva bici que elegimos ya viene cortado sin margen para incluir espaciadores y poder elevar la altura de la potencia, tendremos que sustituirla por otra con elevación (invertida) y longitud adecuada e intentando modificar lo menos posible la geometría de la bicicleta.
Aun si no tenemos necesidad de instalar una potencia invertida pero si una mas larga, estaremos modificando el punto de apoyo respecto al eje delantero y con ello el comportamiento y control de la dirección. Cualquier modificación de geometría tiene consecuencias en el comportamiento de la bici y su conducción, tenedlo en cuenta.
Las tallas existen por una razón importante, adaptar la bicicleta a cada corredor y no al contrario. Aun así, si estamos entre 2 posibles tallas y elegimos la pequeña lo normal es que podamos corregirlo, pero si nos venden una bici 2 tallas menos de la adecuada tendremos muchos problemas y difíciles de solucionar.
Otra cosa importante que se echa en falta en la mayoría de artículos relacionados con este asunto es la influencia final en la eficacia del pedaleo por un desajuste de 1 cm o menos en el setup de nuestra bici , algo que se puede verificar realizando el mismo circuito con pequeñas modificaciones en altura y retroceso del sillín principalmente.
Aparte de las molestias y lesiones que pueden surgir por llevar un sillin demasiado alto o bajo debido a un mala elección de la talla, también afectara a la potencia desarrollada y por ello a nuestro rendimiento. Hay que tener en cuenta que los ajustes de un estudio biomecánico se basa en pequeñas modificaciones en las distancias de solo de 3mm cada vez.
Proyecto Urban-Gravel
Después de muchos años y demasiados kilómetros practicando ciclismo de montaña y tras un parón de 5 años, en 2016 encontré de nuevo la motivación en la versatilidad del concepto Gravel y Urban Bikes. Quería recuperar buenas sensaciones con una bicicleta todo-camino mas ágil y rodadora que una MTB, pero también con mayor control y libertad de movimientos que una bici de carretera. Las MTB a pesar de las ruedas de 29 y las suspensiones bloqueables, por geometría, peso y desarrollos, no son eficientes ni cómodas en carretera. No se diseñaron para eso.
La idea era configurar una bici híbrida polivalente que compartiese algunas características de ambas modalidades y realizando una inversión económica limitada. Para empezar había que buscar el punto de partida.
Las urban bikes como la Eastway flasback con su cuadro de carretera y manillar/mandos de MTB son perfectas para ciudad, pero este tipo de bicis no admiten normalmente ruedas mayores de 28c. Además el cuadro y horquilla (full carbón) de carretera no están preparados estructuralmente para meterse por cualquier terreno.
Una bicicleta de Ciclocross podía ser otra opción, pero la oferta en el mercado de segunda mano era limitada y sobre todo si buscamos compatibilidad con frenos de disco. Finalmente me decidí por una bici gravel gama media que incorporaba varios de los elementos que buscaba a un precio razonable.
Las características como punto de partida fueron:
– Aluminio. Preferiblemente, tanto el cuadro como en el tubo de dirección de la horquilla, por fiabilidad y seguridad.
– Transmisión doble plato de carretera, tipo compact (50/34) con piñon de 9 o 10 velocidades (11-28 / 11-32).
– Cuadro/Horquilla con amplio paso de rueda. Capaz de albergar desde slicks 23c de carretera hasta gomas CX 32c-42c para disponer una bici polivalente.
– Frenos de disco. No hay mucho que decir. Después de probarlos nadie quiere volver a otros sistemas.
El proyecto empieza a partir de una Saracen gravel Hack 1 del 2013-14 usada que ya venía mejorada con una transmisión completa Sram Apex en lugar de Shimano Sora y que además incorporaba un desviador delantero Sram red. El peso del conjunto (10,500 kg sin pedales) y 550€.
Con la ayuda de Miguel Arroyo (Bike Alive) se realizó la oportuna revisión y sustitución de manillar/mandos y una primera valoración bastante positiva respecto a la construcción del cuadro y horquilla. Sobre el asfalto las primeras sensaciones fueron buenas pero se notaba la penalización de las ruedas tanto en aceleraciones como en subidas. Se trata del punto mas débil en todas las bicicletas de serie de gama media o media-alta y debería ser el primer elemento de mejora en cualquier bicicleta.
Las bicicletas Inglesas como Génesis o Saracen, a pesar de su larga historia que se remonta a los años 80, son bastante desconocidas en España. Por ejemplo, Saracen aparte de un historial brillante durante mas de una década en la copa del mundo de descenso de montaña, poseen una calidad de fabricación y acabados en sus cuadros de aluminio a la altura de cualquier otra marca puntera.
Aluminio 6061, soldaduras pulidas invisibles, tubos de diámetro y sección variable por hidroformado, pipa de dirección cónica sobredimensionada, tirantes y vainas muy trabajados y unas punteras con mecanizados perfectos. Este es un detalle que se suele pasar por alto en un cuadro y en el caso de uno construido en aluminio es representativo de su nivel de calidad.
Buscando referencias:
Entre los grandes constructores de bicicletas hay diferencias objetivas porque pocos son los que continúan ofreciendo productos de máxima calidad respetando también la tradición artesanal. Un ejemplo sería la marca americana Santa Cruz y su modelo «Stigmata», donde no hay un solo componente de la bici que no esté a la altura del conjunto final a un precio justificado (+4000€), teniendo en cuenta su nivel en todos los componentes incorporados: Ruedas DT-Swiss 350, componentes Zipp, etc.
Y luego están los gigantes de esta industria como Trek, que abandonaron hace mucho tiempo la tradición artesanal para centrarse exclusivamente en una producción industrial ofreciendo productos sobre valorados. El modelo para carretera madone SL 6. con un cuadro orientado a la competición pero un montaje modesto basado en componentes bontrager (Trek) en ruedas, neumáticos, frenos, y otros accesorios, devalúan el resultado final aunque no su precio (+4000€). Otro ejemplo podría se el modelo gravel Trek Checkpoint ALR 5, una bicicleta en aluminio con un precio de 2000€ y un valor real de poco mas de 1000€.
No estaba seguro de apuntar demasiado alto tomando como referencia la Santa Cruz, así que busqué como primera referencia otra menos ambiciosa. Una Trek Gravel Checkpoint sl 6 Carbon, que con un cuadro de carbono muy bien trabajado (1.250k talla 56), unas ruedas bontrager decentes (1.675 kg) y un grupo ultegra completo, debería aportar unas cifras interesantes. El test de road.cc la situa en 8,970 kg en talla 56 sin pedales.
* (8970 kg talla 56) menos 340 gr diferencia de cubiertas (Schwalbe G-One 35c) 8.630 kg
road.cc/content/review/243301-trek-checkpoint-sl-6
Luego busqué referencias reales de la Santa Cruz, descartando la del fabricante e investigando en portales de ciclismo dedicados a testar bicicletas y no a hacer publicidad de «catalogo» de fabricante descontando la diferencia de peso con mis cubiertas actuales (pirelli 28c slicks) y encontré 2 referencias fiables:
** (8.670 kg talla 54). menos 340 gr de diferencia de las cubiertas wtb cross boss 8.330 kg
cyclingweekly.com/reviews/cyclo-cross-bikes/santa-cruz-stigmata/
*** (8,534 kg talla 56). menos 308 gr de diferencia de las cubiertas maxxis rambler 8.226 kg
theproscloset.com/products/santa-cruz-stigmata-cc-56cm-bike-2018
Lo bueno de la fiebre del carbono es que hoy en día se pueden conseguir componentes de aluminio nuevos de alta calidad a buen precio. Por eso salvo 3 elementos (sillín, discos freno y Bielas) el resto del material se ha adquirido nuevo.
– Ruedas:
La mejor inversión para aligerar el peso de nuestra bici y mejorar su eficacia debería comenzar siempre por las ruedas, incluyendo cubiertas y cámaras. Todas las bicis del precio que sean salvo rara excepción traen de serie ruedas modestas o muy modestas que no manifiestan gran calidad y suavidad de funcionamiento, pero sí un gran peso extra que lastra en las subidas y aceleraciones, sus cifras en la báscula suelen estar por encima de 2.200 kg. Además, a pesar de ser ruedas duras y rígidas, normalmente también requieren mayor mantenimiento.
Lo ideal es buscar un equilibrio entre peso y fiabilidad con un buen precio. De la misma manera que un mecánico profesional serio no recomendaría el uso de cuadros de carbono de menos de 1.200 kg para una bici gravel, del mismo modo unas ruedas equilibradas para este tipo de bici no deberían bajar de 1.600 kg el par y como aluminio de base. En mi caso adquirí una ruedas Cosine con bujes novatec sellados para freno de disco, extremadamente rígidas y resistentes, con núcleo de triple trinquete como las DT-Swiss, 1.600 kg el par (sin cierres). El ahorro de peso fue de 710 gr incluyendo el cambio de cierres originales. coste en oferta 245€ ruedas+20 € cierres. Unas ruedas que después de 3 años funcionan suaves y sin holgura como el primer día y ofrecen aun mejores prestaciones y rigidez que unas campagnolo zonda. Otras opciones recomendables aparte serían Novatec, Fulcrum y Vision, sin desmerecer las ruedas campagnolo.
El trabajo con la ruedas continua sustituyendo los discos de freno promax por unos fórmula C1, las pesadas cubiertas continental 38C con aro por unas pirelli p zero velo (muy ligeras), y por último las cámaras de caucho de serie por otras tubolito 700x28C de termo plástico. el ahorro sumado es de otros 650 gr la pareja. Además las sensaciones rodando con las cámaras tubolito es la misma que llevar ( tubeless ) pero sin las desventajas y quebraderos de cabeza de estas. Tanto las cubiertas pirelli P-zero como las cámaras tubolito no son económicas pero no suponen un desembolso desorbitado para un bolsillo medio y mejoran el comportamiento de nuestra bici de forma evidente. Unos 26€ cada cámara tubolito y 38€ cada cubierta pirelli P-zero. de todoas formas como ya comenté, para la comparativa se ha tenido en cuenta el menor tamaño y peso de las cubiertas Pirelli instaladas en la Saracen.
– Transmisión:
La bici venía actualizada a sram apex (10v) en lugar del sora (9v) y un desviador delantero sram red, pero un cambio del conjunto bielas/platos + cazoletas de pedalier se nota cuando queremos subir el nivel. En este caso solo cambié las bielas por Ultegra compact(segunda mano 90 €) con rodamientos Max System cerámicos(30 €) y la cadena original shimano por otra sram pc 1091r(32 €). El ahorro de peso 180-200 gr. No se ha cambiado el piñon sram apex 10 v ni el desviador trasero apex.
– Frenos:
Los frenos promax render accionados por cable y con único pistón no estaban a la altura de esta bici y los cambié por unos shimano deore BL-M445/BR-M447 de montaña gama media que funcionan muy bien aunque añaden mayor peso que los modelos actuales específicos para carretera compatibles con el sistema de anclaje flat-mount. Quedaba la opción de instalar unos frenos BR-RS785 (ultegra) con anclaje estándar post-mount como los que monta la Santa Cruz, pero la diferencia de peso no justificaría el alto coste y tampoco tenía claro su compatibilidad con las manetas hidráulicas MTB.
– Accesorios:
El resto de componentes: Mi sillín de confianza wtb volt comp de gama media, la dirección original FSA 42, Cierre de tija KCNC x11, Cadena Sram pc 1091R. Manillar plano de carbono (no de marca). Una potencia ritchey wcs c260. Una tija Thomson Elite. Sustitución de algunos tornillos de acero por tornillería titanio, como los tornillos de anclaje de pinzas de freno o el tornillo anclaje de desviador delantero. Sustitución de tornillos porta-bidón, tapa de dirección y porta bultos por tornillería aluminio y unos pedales Wellgo M194 compatibles con straps.
– Manillar/ Mandos:
Particularmente para la transformación en una bici polivalente el cambio de manillar era un elemento necesario para dotarla de mayor control y seguridad, al estilo de las urban bikes aunque penalice la comodidad como bici de gran fondo. Eso implica un gasto añadido con el nuevo manillar plano y unos mandos sram X7 de montaña usados. Pero es una opción totalmente personal.
Todo el proceso ha dejado la bici en unos estimables 8.635 kg (talla 56) con pedales y porta-bidón incluidos. Unos 8.360 kg sin estos 3 elementos. Solamente 134 gr por detrás de la mejor referencia (***) de la comparativa.
Pero aun quedaba un último detalle que casi paso por alto. Las 3 bicis tomadas como referencia para esta comparativa montan ruedas tubeless sin cámara, que no es mi caso. Para que la comparativa resulte mas justa, debería descontar a mi bici el peso de las 2 cámaras Tubolito, 90 gr. Resultado final 8.270 kg. Muy cerca de la tercera referencia (***).
Revisando este artículo recientemente os comento que me sigue llamando la atención que el modelo Trek gravel Checkpoint sl 7 Carbono del 2020, valorado en 5.500€ tiene unas prestaciones finales inferiores a mi Saracen de aluminio personalizada. 8.650 kg en talla 56…. con transmisión mono plato, sin porta bidón y sin pedales.
Evidentemente siempre hubo un argumento irrebatible… » cada cual es libre para gastarse el dinero como quiera si puede permitírselo», pero el resultado final de este proyecto demuestra que no parece la opción con más sentido común y recupera el viejo consejo de actualizar/mejorar una bici tomando como base un buen conjunto cuadro/horquilla. Algo que se ha ido perdiendo en los últimos años gracias a la insatisfacción consumista promovida por la mercadotecnia del sector.
kinoweb 
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